Un chantier arrêté est une dépense qui continue

Ahmadou Al Aminou Lô a livré sa Déclaration de politique générale avec une franchise déconcertante. Selon ses propres chiffres, la croissance hors hydrocarbures s’établit à 2,2 % quand la population progresse de 3 %. « Nous nous sommes appauvris en 2025 et nous allons encore nous appauvrir en 2026 », reconnaît-il. Mais l’aveu le plus lourd est ailleurs : l’État, admet-il, a revu à la baisse ses ambitions de développement et arrêté plusieurs projets majeurs faute de moyens.

Il a présenté ces arrêts comme des économies. Ce n’est pas tout à fait cela. Ce sont des pertes sèches pour l’État du Sénégal, tant que les projets ne reprennent pas dans les délais contractuels. Trois mois avant sa DPG, son propre gouvernement avait compté 62 chantiers bloqués sur 94 et chiffré à 973 milliards de francs CFA le coût de leur achèvement.

Un chantier n’est pas une dépense que l’on peut suspendre sans conséquence ; c’est un engagement que l’on a déjà pris. Arrêter un ouvrage en cours, oc’est supporter tous les coûts décaissés sans en tirer aucun bénéfice : les avances versées, les matériaux livrés, les intérêts des prêts contractés, les pénalités de retard, les garanties qui courent et les équipes que l’on disperse. Le chantier s’arrête ; la dépense, elle, continue. C’est précisément ce que la DPG ne dit pas.

Ce qu’elle ne dit pas non plus, c’est que l’arrêt des projets n’a pas attendu la crise de trésorerie de 2026. Il n’en est pas la conséquence ; il la précède. Il procède d’un choix de gouvernance fait par le Pastef dès son arrivée au pouvoir, lorsqu’il a confondu l’audit de la gestion de l’ancien régime avec l’obligation d’interrompre la continuité de l’État. Comme si, après un changement de chauffeur, le nouveau conducteur décidait d’auditer la voiture en plein voyage, moteur coupé sur la bande d’arrêt d’urgence, passagers à bord.

Reprenons la chronologie, puisque le Premier ministre ne l’a pas faite. Le nouveau régime s’installe en avril 2024 avec un mot d’ordre, l’audit, et une méthode, la suspension. Le 26 avril, les constructions de la corniche de Dakar et de la bande des filaos sont arrêtées. Le 29 avril, une note de service suspend les procédures domaniales sur une série de lotissements de la capitale. En mai, le Premier ministre étend la suspension à des chantiers de Dakar, Thiès et Saint-Louis. Puis viennent les chantiers publics mis à l’arrêt en attendant les corps de contrôle, les marchés résiliés, les contrats « non essentiels » dénoncés. Les suspensions foncières n’ont été levées qu’en juillet 2026, après près de deux années d’immobilisation.

Les effets ont suivi, et ils se lisent en dépenses, non en économies. En mars 2025, l’opposition dénombrait des chantiers routiers, scolaires, universitaires et sanitaires à l’arrêt ; le chiffre d’affaires du BTP avait reculé de 2,6 % en 2024 ; les impayés de l’État envers le secteur dépassaient 300 milliards de francs CFA. Au Consortium d’entreprises du Sénégal, le carnet de commandes était passé de 140 à 20 milliards en onze mois et les effectifs de 3 000 à 1 700. En juin 2026, chez CDE, les salariés n’avaient pas été payés depuis cinq mois. Chaque emploi perdu est une cotisation en moins, chaque facture impayée un intérêt moratoire en plus. L’État n’a pas cessé de payer ; il a cessé de recevoir.

Le secteur aérien offre l’illustration la plus achevée de cette confusion entre économie et perte. Le Premier ministre s’est félicité, devant l’Assemblée, d’avoir doté Air Sénégal d’un avion. Il faut regarder l’appareil, puis regarder ce qu’il remplace.

L’appareil, d’abord. Il s’agit d’un Boeing 737-800 baptisé « Gorée », réceptionné le 7 septembre à Diass, un monocouloir de 174 sièges acquis avec le soutien de l’État et présenté comme un instrument de souveraineté aérienne. Le Premier ministre a lui-même concédé qu’il s’agissait d’un avion de seconde main. À l’Assemblée, le député Abdou Mbow a retracé un parcours bien plus long : un appareil sorti d’usine en 2007, passé de mains chinoises à FlyEgypt en 2021, puis d’exploitant en exploitant jusqu’à son rachat par Air Sénégal en septembre 2026 ; « de septième main », a-t-il dit, et âgé de dix-neuf ans. Un 737 de cet âge n’est pas un mauvais avion. Mais il n’est pas un investissement ; c’est une dépense d’entretien qui commence.

Ce qu’il remplace, ensuite. Air Sénégal exploitait deux Airbus A330-900neo, les premiers du genre en Afrique, livrés en 2019 et acquis par un crédit-bail à l’export de douze ans, contracté fin 2019 et début 2020, dont Bpifrance avait garanti le financement. Six années de ce calendrier avaient été honorées : la moitié du chemin, la moitié des échéances derrière soi, et au bout, deux gros-porteurs neufs appartenant au pavillon national. Le 25 novembre 2025, huit jours après que la compagnie eut annoncé à Dubaï la commande de neuf monocouloirs neufs, Bpifrance engageait une action judiciaire pour récupérer les deux appareils, faute de paiement des échéances. Les deux avions ont été restitués ; le dernier a été rayé du registre national au printemps 2026. Air Sénégal ne dispose plus d’aucun long-courrier en propre et vole sur des appareils affrétés en ACMI, plus vieux, plus chers, moins fiables, comme l’ont montré les perturbations de la ligne Dakar-Paris au cœur de l’été.

Voilà l’arithmétique que la DPG n’a pas faite. Six années de loyers versés sur deux A330neo sont perdues : l’État a payé la moitié d’un actif qu’il ne possédera jamais. Les six années restantes, qu’il aurait suffi d’honorer pour devenir propriétaire, sont remplacées par un appareil de dix-neuf ans acheté comptant et par des contrats d’affrètement dont chaque heure de vol est facturée à un tiers. On n’a pas économisé la seconde moitié du leasing ; on a jeté la première. C’est exactement ce que fait celui qui cesse de rembourser sa maison au bout de six ans et va louer une chambre en la quittant : il n’a pas allégé sa charge, il a converti un patrimoine en loyer.

L’aberration se répète à Thiès, avec un projet dont l’État avait déjà payé l’essentiel. L’Académie internationale des métiers de l’aviation civile (AIMAC), filiale d’AIBD SA adossée à l’École de l’Armée de l’air, avait été conçue pour une raison simple : ne plus dépendre de l’étranger pour former les pilotes et les techniciens de maintenance du pays et de la sous-région, dans un cadre civilo-militaire qui garantit la souveraineté de cette formation. Ce n’était pas une intention : c’était un chantier. Dix-sept aéronefs neufs, neuf avions et huit hélicoptères, avaient été commandés et réceptionnés en février 2023, venant s’ajouter aux appareils de l’Armée de l’air. La piste, portée de 1 800 à 2 000 mètres et élargie de 15 à 30 mètres, le taxiway et le parking avaient été refaits. Une première cohorte de 24 élèves-pilotes et 30 techniciens formés pour Air Sénégal était en cours depuis mai 2022, sous certification EASA. Il restait à achever les bâtiments destinés à accueillir jusqu’à 600 élèves venus de tout l’espace ouest-africain, dont le gros œuvre était pratiquement terminé au début de 2023.

C’est ce dernier lot, le moins coûteux et le seul qui donnait sa raison d’être à tout le reste, qui a été laissé à l’arrêt. Le résultat se lit sans expertise : des appareils neufs qui vieillissent au sol et qu’il faut malgré tout entretenir, une piste aux normes qui n’accueille qu’une fraction du trafic prévu, et des jeunes de Bamako, Conakry ou Abidjan qui continueront d’aller se former au Maroc, en Éthiopie ou en Europe, en devises, avec les emplois d’instructeurs qui vont avec. La souveraineté que l’on invoque pour un 737 d’occasion, on l’avait à portée de main dans une école que l’on a refusé de terminer.

Le centre de maintenance aéronautique de Diass raconte la même histoire, en plus coûteux encore. Ce MRO, premier de standard international en Afrique de l’Ouest, estimé à quelque 56 milliards de francs CFA, devait entretenir les avions d’Air Sénégal et ceux des compagnies de la région, plutôt que de les envoyer se faire réviser à Casablanca, Addis-Abeba ou Istanbul. Sa charpente de 1 200 tonnes d’acier avait été fabriquée à Casablanca et acheminée vers Dakar ; ses équipements étaient en cours de réalisation à Dubaï ; une avance de 60 % avait déjà été versée aux fournisseurs. Un hangar dont l’acier est livré, dont l’outillage est commandé et dont plus de la moitié du prix est décaissée n’est plus un projet que l’on peut « déprioriser » : c’est une facture que l’on a déjà signée, un actif que l’on laisse rouiller et un revenu que l’on renonce à percevoir. Chaque avion d’Air Sénégal envoyé en révision à l’étranger paie aujourd’hui, en devises, une prestation que le Sénégal avait déjà payée à 60 % pour la produire chez lui.

Académie, centre de maintenance, flotte long-courrier : les trois pièces formaient un système. On forme des pilotes et des mécaniciens pour une compagnie qui possède ses avions et les entretient chez elle. Retirez une pièce, les deux autres perdent leur sens ; retirez les trois, et il ne reste qu’un avion de dix-neuf ans, loué à l’heure ou acheté au rabais, et un Premier ministre qui appelle cela un renforcement de la souveraineté. Là encore, rien n’a été économisé. On a seulement déplacé la dépense : des colonnes d’investissement, où elle produisait un actif, vers les colonnes de fonctionnement, où elle ne produit rien.

Rien de tout cela ne relève d’une contrainte de marché. En 2024, le Sénégal levait encore des ressources à des conditions supportables. Le gel fut un choix politique, présenté comme une exigence de transparence. Le problème n’est pas d’avoir audité : c’est d’avoir jugé avant même le procès. Un audit sérieux distingue le projet mal ficelé du projet mal exécuté, le contrat suspect du contrat à honorer, l’ouvrage à abandonner de l’ouvrage à livrer. Le gouvernement Sonko a traité l’ensemble d’un seul geste. Et lorsque le Premier ministre d’aujourd’hui dénonce des projets où « l’intention a précédé la structuration et l’annonce l’exécution », il décrit sans le vouloir la politique de son prédécesseur, dont il fut un conseiller privilégié.

Un chantier arrêté n’est pas une économie que l’on inscrit au budget. C’est une dépense que l’on continue de payer, sans l’ouvrage, sans l’emploi et sans la recette.